Текст заметки по теме:
Аренда причала: к определению внешнего износа ГТС

Аренда причала: к определению внешнего износа ГТС

Внешний износ широко применяется оценщиками в процедуре расчета рыночной стоимости морских гидротехнических сооружений затратным подходом. Наиболее популярный метод расчета данного параметра основан на сопоставлении фактического объема погрузо-разгрузочных работ с проектным показателем, или, как вариант, с максимальным историческим объемом перевалки.

Однако за внешней простотой расчета параметра скрываются "подводные камни", приводящие оценщика к ошибочным выводам.

Текущая практика расчета внешнего износа ГТС

В качестве неплохой иллюстрации нашего обсуждения приведем выдержки из трех отчетов, подготовленных двумя компаниями по одному и тому же набору ГТС (6 универсальных причалов в двух конструктивных решениях – заанкеренный больверк и массивовая кладка) в рамках единого судебного разбирательства.

С учетом того, что внешний износ, рассчитываемый сопоставлением проектного и фактического грузооборота, имеет определенную инертность, пример интересен также тем, что оценка произведена с относительно небольшим временным лагом, позволяющим сопоставить полученные результаты.

Подход к расчету внешнего износа (устаревания) ГТС в рассматриваемых примерах
Подход к расчету внешнего износа (устаревания) ГТС в рассматриваемых примерах

Подход к расчету внешнего износа (экономического устаревания) у оценщиков практически идентичен, что видно из представленного слева скана вырезок (одна из компаний готовила два отчета с идентичным описанием процедуры).

Обе компании сопоставляют некую фактическую загрузку с некой проектной загрузкой, с учетом коэффициента торможения, уменьшающего абсолютное значение полученного соотношения.

Во всех отчетах применен коэффициент торможения, равный 0.7, хотя ссылки на первоисточник, поясняющий данный выбор, различны. В частности, в двух отчетах одного автора приведены ссылки на учебник "Оценка машин и оборудования" (!).

Пояснения к выбору уровней загрузки – фактической и проектной (максимальной), значительно более разнообразны.

Пример 1 (Оценщик 1)

"Согласно данным, опубликованным в годовом отчете за 2011 г., «после 1990 года грузооборот составлял порядка 1,2 млн. т. в год»".

"…, а также принимая во внимание тот факт, что, по данным руководства указанный грузооборот вполне может соответствовать грузообороту рассматриваемых арендуемых причалов (технические возможности причалов это позволяют), принимаем данное значение грузооборота за исторически максимальное. … за последние три года грузооборот причалов составил в среднем 492.96 тонн…"

Пример 2 (Оценщик 2)

"Проектная мощность порта составляет 850 тыс. тонн в год. В 1975 году была достигнута пропускная способность причалов порта в размере 1 000 тыс. тонн, а начале 90х годов достигнут исторический максимум в размере 1 800 тыс. тонн."

"Таким образом, способность государственных причалов в размере 1000 тыс. тонн в год соответствует максимальной пропускной способности."

В качестве фактической загрузки в Примере 2 используется показатель "плановая загрузка 2013-2016" на уровне 484.27 тыс. т. (т.е. предположение оценщика о предстоящем объеме перевалки, при этом средний показатель 2009-2012 – 432.65 тыс. т).

Пример 3 (Оценщик 2)

"Таким образом, способность государственных причалов (причалов № 4-9) в размере 700 тыс. тонн в год соответствует максимальной пропускной способности (см. п. 10,6,3)."

"В 1975 г. при проектной мощности - 850 тыс. тонн в год, порт обработал до 1 000 тыс. т. Данные по максимальной пропускной способности оцениваемых причалов, предоставляемые ОАО «ХХХХХХХ» - разнятся: от «порядка» 600 до «не более» 700 тыс. т в год."

В качестве фактической загрузки в Примере 3 используется показатель "плановая загрузка 2013-2016" – 485.67 тыс. т (т.е. предположение оценщика о предстоящем объеме перевалки).

Пример 4 (Оценщик 3)

Наконец, для получения полного спектра мнений, приведем выдержку из письма еще одного специалиста, успевшего отметиться в процессе не отчетом, а только письмом со своим особым "экспертным мнением" на один из отчетов в судебном процессе:

"Пропускная способность порта составляет 25,935.78 тыс. тонн при этом грузооборот на 2012 г. составляет всего 16,990.6 тыс. тонн. Соответственно у порта имеется недозагрузка равная 34%, что является функциональным (!) [1] износом".

Отметим, что в примере (4) не используется коэффициент торможения.

Подведем промежуточный итог

Для одного и того же набора ГТС (напомним - это 6 универсальных причалов в двух конструктивных решениях – заанкеренный больверк и массивовая кладка) три оценщика получили четыре значения внешнего износа:

  • Пример (1) – внешний износ 46 %;
  • Пример (2) – внешний износ 40 %;
  • Пример (3) – внешний износ 23 %;
  • Пример (4) – внешний износ 34 %;

В качестве проектного объема перевалки, соответствующего нулевому внешнему износу (0%), используется:

  • Пример (1) – "исторически максимальный объем перевалки" – 1.2 млн. т,;
  • Пример (2) – "исторически максимальный объем перевалки" – 1.0 млн. т,;
  • Пример (3) – "исторически максимальный объем перевалки" – 0.7 млн. т,;
  • Пример (4) – "пропускная способность порта"[2] – 25.9 млн. т,;

При этом отмечается, что "проектная мощность порта" составляет 0.85 млн. т, а исторический максимум перевалки достигал 1.8 млн. т.

В качестве фактического объема перевалки, соответствующего ситуации с неким уровнем внешнего износа, используется:

  • Пример (1) – "среднее за последние три года " 493.0 тыс. т;
  • Пример (2) – ожидаемая оценщиком "плановая загрузка" 482.3 тыс. т;
  • Пример (3) – ожидаемая оценщиком "плановая загрузка" 485.7 тыс. т;
  • Пример (4) – "по итогам за последний год " 16.99 млн. т;

Отметим также следующее обстоятельство. В первых 3-х примерах оценщики, используя термин "грузооборот порта", фактически оперируют объемом перевалки одного конкретного стивидора, под управлением которого находятся оцениваемые причалы.

В примере (4) автор использует термин "грузооборот порта", фактически подразумевая объединенные данные нескольких стивидорных компаний, находящихся в установленных административных границах морского порта.

В целом, представленные итоги отличаются как диапазоном значений полученных результатов, так и широтой используемых для расчета исходных данных.

Грузооборот причала или перегрузочного комплекса?

Что в приведенных примерах, помимо очевидной разношерстности исходных данных, обращает на себя внимание?

За внешней деловитостью описания процесса расчета внешнего износа скрывается обстоятельство, объединяющее всех авторов представленных выше примеров, несмотря на то, что каждый из них пытается построить свой расчет на различных исходных данных.

Что это за обстоятельство? Во всех приведенных примерах игнорируется специфика разделения собственности в российских портах, сложившаяся по итогам приватизации. По факту, для авторов приведенных примеров термины "причал", "перегрузочный комплекс", порт – практически синонимы, каждый из которых может с легкостью заменить другой без какой либо потери смысла.

Однако это совершенно не так.

Грузооборот, на который ссылаются авторы примеров, обеспечивается не "голыми" причалами, а перегрузочными комплексами, состоящими из (1) причалов, принадлежащих государству, и (2) тыловых технологических комплексов, принадлежащих стивидорам.

Владелец тылового технологического комплекса арендует у государства причал, и, в соответствии со статьей 606 ГК РФ, обладает полными правами на весь генерируемый на арендуемом причале доход от ПРР, без каких либо изъятий. (См. подробнее...)

Соответственно, если исходить из предположения авторов приведенных примеров о наличии внешнего износа в связи с неполной загрузкой, то эта потеря загрузки относится не к отдельно взятому причалу, а к перегрузочному комплексу и потерям в денежном потоке, полными правами на который обладает только и исключительно стивидор.

Иными словами, потери от снижения загрузки несет только стивидор. Владелец причала не занимается организацией перевалки грузов на причале, и не несет рисков, связанных с изменением рыночной конъюнктуры, получая фактически гарантированную ставку аренды, величина которой не зависит от успеха или проблем стивидора.

Поскольку денежный поток, на который претендует и имеет право владелец причала, не зависит от изменения рыночной конъюнктуры, то и его капитализированная величина – суть рыночная стоимость причала, также не зависит от изменения внешней конъюнктуры.

Определяя внешний износ причалов на основе соотношения фактического объема ПРР с проектным показателем, авторы приведенных примеров упускают из вида то обстоятельство, что указанные значения представляют собой параметры не для причалов, а для перегрузочных комплексов в составе технологического тыла и арендуемого причала.

Собственно причал, в своих конструктивных границах, без тыловой технологии, принадлежащей стивидору, т.е. именно в том "голом" виде, в котором им владеет государство в настоящее время, при работе судна собственными грузовыми средствами, способен обеспечить грузооборот не более 5-30%, в зависимости от типа груза, от того, что обеспечивает специализированный технологический комплекс.

Предел пропускной способности собственно "голого" причала (причальной линии порта) достигается при сравнительно небольшом грузообороте. Все, что переваливается сверх этой планки – результат более высокой производительности тылового технологического комплекса по сравнению с производительностью, обеспечиваемой собственными грузовыми средствами судов на необорудованном причале.

Недостатки очевидны, однако вариант расчета применяется. Причины?

Недостатки рассмотренной модели расчета внешнего износа на основе сопоставления фактической и проектной загрузки отмечались и ранее.

Например, в статье авторов А.А. Марчук, В.А. Устименко "Расчет внешнего износа имущественных комплексов на основе анализа рентабельности основных фондов" (Вопросы оценки, 2005, №2, или см. колонку справа) отмечается:

"Данная модель (т.е. расчет на основе сопоставления планового и фактического уровня загрузки) имеет ряд недостатков, наиболее существенными из которых являются следующие: недозагрузка актива может быть вызвана не только влиянием внешней среды (т.е. внешним износом), но и такими факторами, как неадекватное управление, функциональное устаревание актива, использование актива не в соответствии с ЛиНЭИ [3] и т.д."

Правомерность применения коэффициента торможения (см. выше), предлагаемого в работе В.С. Андрющенко, С.П. Горбач, "Определение экономического износа при оценке рыночной стоимости затратным подходом" (Вопросы оценки, 2002, №4, или см. колонку справа) также более чем сомнительна.[4]

В целом, вопросов к методу расчета внешнего износа на основе сопоставления фактической и проектной загрузки, более чем достаточно, однако оценщики продолжают его применять в расчете рыночной стоимости морских ГТС. В чем причина?

На первый взгляд, популярность рассматриваемого метода расчета определена причинами, лежащими на поверхности:

  • процедура технически проста;
  • доступность и широкая вариативность исходных данных;

Однако, рискну предположить, есть еще одна скрытая причина популярности применения внешнего износа в расчете рыночной стоимости морских ГТС.

Во всех приведенных выше примерах, оценщики в расчете рыночной стоимости морских ГТС затратным подходом опирались на показатель физического износа, представленного в паспортах ГТС (См. подробнее...). Используя этот показатель в расчете рыночной стоимости морского ГТС без понимания его специфики, оценщики сталкиваются с определенным противоречием. В чем это выражается?

Сравнительно небольшой физический износ причала, нередко получаемый на основе методики, представленной в РД 31.3.3-97, означает, что рассчитываемый на основе этого показателя срок оставшейся жизни причала выходит за типичные границы физической жизни причалов соответствующего типа.

Это интуитивно ощущаемое оценщиками противоречие подталкивает их к очевидному для них решению – совокупный накопленный износ причала должен быть увеличен за счет прочих составляющих (функционального и/или внешнего износа) для выравнивания дисбаланса.

В такой ситуации технически простой метод, с широким диапазоном доступных данных (см. примеры выше) – просто идеальная находка.

В заключение

Поверхностный подход к расчету физического износа морского ГТС неизбежно приведет оценщика к попытке скорректировать совокупный износ причала таким образом, чтобы полученный период его оставшейся жизни не вышел за типичную границу физической жизни причалов соответствующего типа.

Один из вариантов решения, применяемый некомпетентными оценщиками – манипулирование показателем "внешний износ", благо простейшая процедура и широкий диапазон исходных данных, ограниченный только фантазией автора отчета, позволяют с легкостью получить заданный результат.

Профессиональный подход и лучший способ решить проблему – детально разобраться в конструктивном решении оцениваемого причала, определить критически важные конструктивные элементы и технически обоснованные сроки их физической жизни. После этого – рассчитать физический износ причала, принимая во внимание информацию собственника (и/или арендатора) о выполненных ремонтах или заменах (полных или частичных) отдельных конструктивных элементов этого причала.

Безусловному учету в этом расчете полежит и информация о выданных инспектирующей организацией предписаниях об устранении тех или иных недостатков причала, выявленных в ходе инспекционного осмотра.

В заключение подчеркнем еще раз. Необходимость учета внешнего износа морского ГТС никем не оспаривается.

Однако наличие и оценка такого варианта обесценивания причала должна устанавливаться оценщиком с учетом специфики распределения собственности в российских портах и четкого понимания – чей именно денежный поток страдает от выявленного оценщиком того или иного изменения внешнего окружения причала, перегрузочного комплекса, порта.

Об авторе

А.А. Марчук, В.А. Устименко

А.А. Марчук, В.А. Устименко "Расчет внешнего износа имущественных комплексов на основе анализа рентабельности основных фондов" (Вопросы оценки, 2005, №2). (скачать)

В.С. Андрющенко, С.П. Горбач

В.С. Андрющенко, С.П. Горбач, "Определение экономического износа при оценке рыночной стоимости затратным подходом" (Вопросы оценки, 2002, №4). (скачать)

Ссылки

[1] Предполагаю, что это, скорее всего, опечатка. Хотя согласитесь – самоуверенность автора взявшего на себя смелость подготовить замечания к отчету стороннего оценщика, указывающего параметр "пропускная способность порта" с точностью до 2-х знаков после запятой, т.е. до 10 т, что составляет 0.000038%, и при этом называющего внешний износ – функциональным, впечатляет. В любом случае, точность формулировок отражает способность автора мыслить системно, что особенно важно в оценке, оперирующей множеством переменных в процессе достижения итогового результата.

[2] Судя по характеру приведенной цифры, речь, скорее всего, идет о "исторически максимальном объеме перевалки".

[3] ЛиНЭИ или HBUA (Highest Best Use Analysis) - Анализ лучшего (наилучшего) и наиболее эффективного использования.

[4] Рассуждения авторов опираются на данные, опубликованные в справочнике "Нормативы капитальных вложений: Справочное пособие, А.А. Малыгин, Н.М. Ларюшина, А.Г. Витин и др., М.: Экономика, 1990".

В связи с этим можно отметить, как минимум, следующее:

  • Фактор масштаба m (коэффициент торможения) проявляется в инвестиционном денежном потоке бизнеса, а изменения во внешнем экономическом окружении этого бизнеса (внешний износ) отражаются в операционном денежном потоке. Условия формирования, логика и специфика денежных потоков в этих двух финансовых блоках – совершенно различны.
  • Нормативы капвложений, изданные в 1990 году, отражают специфику экономических отношений в рамках социалистического хозяйства, в то время как нынешний бизнес уже давно существует в совершенно иных экономических условиях.