- Сфера компетенции
- Мнения и публикации
Мнения и публикации»
Обновление раздела
- О Компании
- Опыт работ
- АССО ExpNet
- Информационный банк ASSO
Информационный банк ASSO»
Крайнее обновление
- Контакты для обратной связи
- FAQ - вопросы заказчиков
- Условия использования
- Конфиденциальность
- Карта сайта
- © 1998-2024 АССО-Инвест Консалтинг
Мнения / Публикации
Развитие портов / Контейнерные терминалы
Сухие порты – логистика перемещается в тылы
Январь 2019
Период 2007-2018 г.г. можно обозначить как важный этап развития контейнерной логистики юга Приморского края.
Сухие порты в Артемовском ТЛУ
Именно в этот период контейнерный терминальный бизнес Приморья под давлением изменяющейся внешней среды перешел в новую фазу своего развития – фазу создания "сухих" портов, локализованных в Артемовском транспортно-логистическом узле.
Необходимо отметить, что во многих районах мира бимодальные и 3-модальные сухие терминалы уже давно являются неотъемлемой частью транспортной системы, особенно в прибрежных зонах Европы, США и Китая, экономика которых в значительной степени зависит от международной торговли.
В запаздывании процесса формирования тыловых мультимодальных терминалов в Приморье можно увидеть и некоторый плюс, поскольку одновременно с их созданием в рамках проектов СПВ и ТОР-ов закладываются основы последующего этапа развития контейнерной логистики края – создаются грузовые центры, в которых закладываются проектные решения, нацеленные на создание инфраструктуры для предоставления в перспективе расширенных логистических функций, услуг хранения и т.п.
Основные характеристики сухого порта
Термином "сухой порт" обозначается целый спектр транспортных терминалов, имеющих те или иные отличия. [1]
Типы транспортных терминалов
В целом, концепция внутреннего ("сухого") порта является полиморфной, т.е. она может иметь различные значения в зависимости от местоположения порта, его подключения, роли, функции или даже маркетинговых целей его владельцев и/или создателей.
Однако, независимо от используемой терминологии, с внутренним узлом ("сухим" портом, транспортным терминалом) связаны три основные характеристики, а именно:
- наличие построенного или расширенного интермодального терминала - железнодорожного или баржевого (распространённая специфика Европы/Китая);
- наличие связи с портовым терминалом через железнодорожные, баржевые или автотранспортные сервисы, через выделенный или общедоступный коридор достаточной пропускной способности;
- наличие комплекса логистических мероприятий, которые поддерживают и организуют транзитный груз, часто совместно с интермодальным терминалом;
Движущие силы развития сухих портов
Как правило, появление сухих портов свидетельствует о стремлении нивелировать или уже проявившиеся, или ожидаемые в недалеком будущем, проблемы традиционной схемы грузовых перевозок. В общем случае, в качестве основных проблем, являющихся движущими силами развития сухих портов, можно отметить следующие:
Рост затрат. Многие глубоководные терминалы имеют ограниченные возможности для расширения территории и располагаются на сравнительно дорогих землях. Кроме того, морские порты, расположенные в крупных агломерациях, сталкиваются и с более высокими затратами на рабочую силу.
Движущие силы развития СП
Пропускная способность. При росте нагрузки на терминал с ограниченной территорией часто именно тыловой склад становится узким местом системы "причал – тыловой склад – авто и ж/д фронт", а время нахождения контейнера на тыловом складе приобретает критическое значение.
Внутренний рынок. Транспортные коридоры с достаточной пропускной способностью между сухим портом и морским терминалом позволяют последним проникать во внутренние районы своих конкурентов и тем самым расширять географические границы своего товарного рынка и, соответственно, грузовую базу.
Управление цепями поставок.[2] Перемещение части операций в сухой порт позволяет получить более глубокий уровень интеграции между портом и транспортными/логистическими компаниями, приобрести дополнительные функции, например, центра распределения грузов, центра таможенного оформления, накопительного буфера в цепи поставок и т.п. Иными словами – морской терминал, контролирующий сухой порт, получает дополнительные центры генерации прибыли.
Законодательные и политические условия. Стратегии экономического развития, политика землепользования и финансовые стимулы со стороны портовых и региональных властей могут способствовать развитию сухих портов.
Драйверы изменения ситуации на юге Приморья
Среди драйверов изменения внешней среды, подтолкнувших терминальный бизнес юга Приморья в следующую фазу своего развития – создание сухих портов, можно выделить два основных – (а) рост объемов перевалки контейнеров, и (б) изменение конфигурации судозаходов в порты юга Приморского края.
Объем перевалки контейнеров (млн. TEU), Владивосток vs Находка
Как видно на приведенном слева графике, суммарный объем перевалки контейнеров в портах юга Приморья в период 2007-2018 г.г. вырос в 1.8 раза и достиг рекордных 1.36 млн. TEU. [3]
На фоне этого роста произошла смена доминирующих игроков рынка. Традиционный лидер – Восточный, контейнерный терминал которого был создан под японский экспорт в страны Европы еще в 60-х годах прошлого столетия, совместно с Находкой на начало рассматриваемого периода - в 2007 году, удерживал почти 54%-ю долю рынка. На фоне обвала контейнеропотока в 2009 году, смены собственников в ключевых портах Приморья, а также роста перевалки угля на страны ЮВА, роль лидера перевалки контейнеров перехватил МП Владивосток, который в период 2009-2015 годов удерживал долю рынка на уровне 61%-63%, а к концу 2018 года довел ее почти до 70%.
Смещение акцентов в схеме контейнерой логистики (2007-2018)
В условиях резкого роста нагрузки на контейнерные терминалы порта Владивосток, изначальная проблема порта – стесненность тылов терминалов, окруженных плотной городской застройкой, стала приобретать новое измерение, вполне осязаемо измеряемое экономически.
Это обстоятельство подтолкнуло стивидоров к выносу части грузовых и вспомогательных операций по обработке контейнеров за пределы морских терминалов, освободив дефицитную для всех стивидоров Владивостока территорию для увеличения оборачиваемости и создания резерва мощности под рост контейнеропотока.
Важным благоприятным фактором для этого процесса явилась готовность к 2012 году общедоступного коридора большой пропускной способности, сформированного двумя проектами форума АТЭС-2012 - реконструкция магистрали М-60 "Уссури" и строительство новой автомобильной дороги пос. Новый – полуостров ДеФриз – Седанка – бухта Патрокл с низководным мостом (эстакадой) ДеФриз–Седанка. Эти проекты обеспечили возможность быстрой доставки контейнеров грузовым автотранспортом в Артемовский транспортно-логистический узел двумя независимыми маршрутами.
Артемовский транспортно-логистический узел
Благоприятное расположение Артемовского транспортно-логистического узла определило концентрацию интереса к размещению сухих портов именно на узле Транссиба в районе ст. Угольная и ст. Угловая. В период 2010-2014 в Артемовском ТЛУ было создано пять контейнерных терминалов, выполняющих функции сухих портов.
Схема размещения сухих портов в Артемовском ТЛУ
Кроме уже существующих и эксплуатируемых в той или иной мере пяти терминалов, на территории ТОР "Надеждинская" создается еще один контейнерный терминал – ТЛК "Южный приморский терминал".
Наиболее мощный из действующих на текущий момент сухих портов в Артемовском ТЛУ – терминал ЗАО "Пасифик Интермодал Контейнер", работающий в тесной координации с контейнерным терминалом ООО "ВМКТ", расположенным в рыбном порту Владивостока. Работа ЗАО "ПИК" в качестве полноценного сухого порта с отправкой специализированных контейнерных поездов на регулярной основе приобрела системный характер в 2014 году.
Среди указанных на схеме сухих портов, терминал ТЛК ЮНИОН представляет собой пример проекта, предполагающего дальнейшее развитие контейнерной логистики. В соответствии с планами развития, здесь предполагается разместить не только бимодальный контейнерный терминал (показан выше на фото - нижний снимок), но и складской комплекс класса А общей площадью 30,000 м2, площадку СВХ, а также собственный автомобильный парк полуприцепов-контейнеровозов.
Источники информации
Представленный материал основан на опыте и компетенциях Компании, а также информации из отраслевых и открытых прочих источников. Дополнительная информация по теме публикации представлена на нашем сайте в разделах - Опыт работ и Анализ/оценка потенциала целевого рынка.
Ссылки
[1] Подробнее по теме - Inland Ports / Dry Ports, Authors: Dr. Jean-Paul Rodrigue and Dr. Theo Notteboom
[2] Управление цепями поставок (англ. supply chain management, SCM) — управленческая концепция и организационная стратегия, заключающаяся в интегрированном подходе к планированию и управлению всем потоком информации о сырье, материалах, продуктах, услугах, возникающих и преобразующихся в логистических и производственных процессах предприятия, нацеленном на измеримый совокупный экономический эффект (снижение издержек, удовлетворение спроса на конечную продукцию).
[3] TEU - Двадцатифутовый эквивалент (от англ. twenty-foot equivalent unit) — двадцатифутовый контейнер, как условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств и оценки контейнерооборота терминалов.