Текст заметки по теме:
Сухопутное плечо OBOR – динамика роста

Мнения / Публикации

По материалам отраслевой прессы

Сухопутное плечо OBOR – динамика роста

Август 2019

В конце 2013 года Китай объявил о начале работы над проектом "Silk Road Economic Belt and a 21st Century Maritime Silk Road" – "Экономический пояс Шелкового пути и Морской шелковый путь 21-го века", позднее получившего краткое название – "One Belt, One Road (OBOR)".

Проект OBOR [1]
Проект OBOR

В российской отраслевой прессе большее внимание получила первая компонента проекта OBOR – экономический пояс, с акцентом на его транспортную составляющую.

Последнее обстоятельство вполне объяснимо, поскольку активно растущий контейнерный жд трафик China-Europe позволил, с одной стороны, нарастить транзитную компоненту Трассиба, а с другой, изменил схему подгрузки транссибирской магистрали и заметно обесценил ее дальневосточное плечо, замыкающееся на морские терминалы транспортных узлов Владивостока и Находки (подробнее этот эффект рассматривается в статье "МТК Приморья: в тени большого брата" на нашем сайте).

Кстати, весьма симптоматично и изменение в конфигурации замыкания японского контейнерного транзита на Европу, представленное на схеме выше – вместо привычного на более ранних схемах Восточного и Владивостока, появились китайские порты Бохайской зоны, в частности Инкоу, а в перспективе можно ожидать и трансшипмент хабы Кореи, позволяющие аккумулировать контейнерные грузы из относительно небольших портов Японии.

За прошедшие шесть лет с момента официального запуска проекта OBOR его сухопутная транспортная составляющая продемонстрировала впечатляющую динамику роста – CAGR [2] на горизонте 2011-2018 г.г. составил 133%. Представленный на конференции ESPO-2019 (European Sea Ports Organisation), и недавно размещенный в открытом доступе, соответствующий доклад [1] – хороший повод, чтобы взглянуть на эту цифру более внимательно.

Интенсивность ж/д сообщения Китай-Европа

Как было отмечено на конференции ESPO-2019, в настоящее время между Китаем и Дуйсбургом еженедельно курсируют 35-40 контейнерных ж/д составов.

Ежегодное число поездов China-Europe (оба направления) [1]
Количество поездов China-Europe (оба направления)

Необходимо отметить, что фактически, Китай запустил контейнерные поезда на Европу еще в 2011 году, т.е. за два года до официального заявления об инициализации проекта OBOR, однако до 2014 года количество таких составов было сравнительно невелико. Состоявшаяся в Дуйсбурге 29 марта 2014 года с участием Си Дзинь Пиня торжественная встреча контейнерного поезда из Китая, фигурально, открыла шлюз - с 2014 года количестве поездов стал расти в геометрической прогрессии, с 308 составов в 2014 году, до 6.3 тыс. по итогам 2018 года.

Мультимодальные транспортные связи Дуйсбурга [1]
Мультимодальные транспортные связи Дуйсбурга

В упоминаемом выше докладе отмечается, что примерно 30% контейнерных составов China-Europe следует именно через Дуйсбург, играющий роль крупнейшего наземного трансшипмент хаба Европы.

Можно отметить, что в этом логистическом узле, расположенном на слиянии рек Рур и Рейн, примерно в 190 км от Северного моря, стыкуются жд, морской и авто виды транспорта, обеспечивающие доставку и распределение контейнеров из Китая по всей Европе.

Топ-5 Китайских городов [3]
Топ-5 Китайских городов

К 2018 г. в Китае сложилось пять основных центров, в которых формируются контейнерные поезда направлением на Европу: (1) Ченду (Chengdu, 1,591 поезд в 2018), (2) Чунцин (Chongqing, 1,442 ед.), (3) Сиань (Xi'an, 1,235 ед.), (4) Чжэнчжоу (Zhengzhou, 752 ед.) и (5) Ухань (Wuhan, 423 ед.). [3]

Таким образом, в 2018 году из этих городов было отправлено 5,443 ускоренных поезда для следования по сухопутному плечу OBOR, конечной точкой маршрутов которых являлись 16 городов – от Москвы, до Лиона и Милана. Значительная часть составов China-Europe следует до Дуйсбурга (Duisburg), который The Guardian метко назвала "китайским" городом Германии, или воротами Си Дзинь Пиня в Европу. [4]

А сколько контейнеров?

Статистика отправки контейнерных поездов ЕС-Китай-ЕС, пересекающих несколько границ, отличается от страны к стране, что можно объяснить рядом причин, среди которых основная – различная допустимая длина контейнерных составов на сети жд различных стран. В частности, если из Китая на границу с Казахстаном приходят в основном 54-х вагонные контейнерные сцепы, на сети РЖД средний состав составлят 71 у.в., то для Белоруссии это 57-65 у.в., а для Польши всего 43 у.в. [5]

Таким образом, для оценки ситуации на сухопутном плече OBOR более интересны данные не по интенсивности движения, а по общему, приведенному к условному TEU, количеству перевезенных контейнеров, хотя эти показатели, безусловно, взаимосвязаны.

Несмотря на предпринимаемые с 2015 года попытки (см. например [6]) организовать транзит контейнеров Китай-ЕС-Китай по сухопутному плечу OBOR южнее границ России, фактически, подавляющий объем этого транзита следует именно по территории РФ. Это обстоятельство позволяет оценить объем контейнерного транзита Китай-ЕС-Китай по статистике РЖД. [7]

Транзит Китай-ЕС-Китай по сети РЖД
Транзит ЕС-Китай-ЕС по сети РЖД

По итогам 2018 года объем этого транзита в обоих направлениях составил почти 377 тыс. TEU, что, несмотря на высокий темп роста, относительно небольшая цифра на фоне более чем 20-ти млн. контейнерного трафика deep-sea Europe–FarEast. Можно также отметить, что сравнительно недавно публиковались оценки перспектив роста контейнеропотока на сухопутном плече OBOR, в которых фигурировали цифры от 600 тыс. TEU до 1 млн. TEU.

Однако, на представленном графике видно, что рост контейнеропотока направления Китай-ЕС на сухопутном плече OBOR замедлился, с более чем 80%-го уровня в 2016-2017 г.г., до 24.7% по итогам 2018 года. Это обстоятельство можно трактовать как еще одно свидетельство замедления мировой экономики в целом, в связи с чем представленные выше оценки перспектив контейнеропотока на сухопутном плече OBOR представляются менее достижимыми, при условии отсутствия препятствий для традиционного морского маршрута deep-sea.

Об авторах

Сергей Остропольцев

Сергей Остропольцев

Директор Компании

Технология длинных прогнозов рынка

Стратегия развития морского порта Гонконг 2030

на примере двух кейсов - ВМТП-2018 / Гонконг-2030

Стратегические опции - анализ и отбор

Слайды по стадии идентификации

Анализ и отбор стратегических инициатив (проектных опций) - типичная задача СЕО в рамках разработки стратегии компании. Представляемый набор слайдов раскрывает специфику и особенности этой работы руководителя.

Наиболее эффективный этап включения экспертов Компании в проектную группу

Привлечение консультанта на ранних этапах продвижения проекта позволяет минимизировать риски, заранее предусмотреть меры, компенсирующие возможные изменения условий реализации этого проекта (См. схему).

Ссылки

[1] Источник: "Developing the Europian inland transshipment hub for trade with China", by Sascha Treppte, ESPO conference 2019, Livorno, May 23, 2019

[2] CAGR (Compound Annual Growth Rate) - термин, означающий среднегодовой темп роста с учетом сложного процента.

[3] Источник: Top 5 Cities for China to Europe Freight Trains, by Matt Slater May 07, 2019 (China Checkup)

[4] Источник: Germany's 'China City': how Duisburg became Xi Jinping's gateway to Europe.

[5] Источник: ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ ШЕЛКОВОГО ПУТИ: АНАЛИЗ БАРЬЕРОВ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО НАПРАВЛЕНИЮ ИНВЕСТИЦИЙ, Евразийский Банк Развития, Центр Интерграционных исследований, доклад №50, 2018.

[6] Источник: Китай идет в обход России, Газета.ру, 29.12.2015.

[7] Источник: Анализ АССО-Инвест Консалтинг, данные РЖД, ПАО Трансконтейнер.

Обратная связь