Текст заметки по теме:
Аренда причала: Грузооборот и рыночная стоимость причала

Анализ ставки аренды

Аренда причала: Грузооборот и рыночная стоимость причала

06м2016 | Актуальный комментарий

Не вызывает сомнения, что конструктивные характеристики морского причала – его протяженность и глубина у кордона определяют потенциальные возможности достижения того или иного уровня грузооборота стивидором, работающем на этом причале. Одновременно, эти же параметры являются важнейшими ценообразующими факторами, принципиально влияющими на рыночную стоимость данного причала.

Однако являются ли отмеченные выше обстоятельства достаточным основанием для утверждения, что грузооборот причала (текущий или проектный), является наиболее важным параметром, определяющим рыночную стоимость этого причала и, следовательно, величину арендной платы за него?

Противоположные точки зрения на проблему

Существуют различные точки зрения на сформулированный выше вопрос.

В частности, идея взаимосвязи грузооборота причала и величины арендной платы за него, является стержнем "Технического задания на определение величины арендной платы за использование причальных стенок"(ТЗ), увидевшего свет в 2006 году.

Противоположная точка зрения – связь грузооборота на причале и ставки аренды за него противоречит ГК РФ и логике оценки – была представлена в статье "Аренда причалов: Взгляд со стороны стивидоров", опубликованной в журнале Морские порты в 2014 году.

Публичная критика ТЗ и активное неприятие стивидорами идеи связать их доход от ПРР со ставкой аренды за причалы, среди прочих причин, заставили "ФГУП "Росморпорт" в 1п15 объявить тендер на разработку новых "Методических рекомендаций", направленных на решение проблемы определения ставки аренды за причалы.

В журнале "Морские порты" № 10 (121) 2015, в развитие полемики по теме определения ставки аренды за морские ГТС, была опубликована статья "Аренда причалов: Сухая логика или предвзятый расчет?", где авторы, среди прочих заявлений, указывают, что они "настаивают", что грузооборот причала, является наиболее важным внешним фактором, определяющим рыночную стоимость этого грузового причала. [1]

Проверка теории в реальной ситуации

Правомерность и жизнеспособность любой теории или идеи проверяется в условиях реальной жизни.

Перед тем как внимательно разбираться с обозначенной выше проблемой, познакомимся с одной из многих новостей из реальной жизни стивидорных компаний, например, на Дальневосточном бассейне: [2]

ЕВРАЗ НМТП расширил территории
ЕВРАЗ НМТП расширил территории

"За счет реконструкции складских площадок "Евраз Находкинский морской торговый порт" в тылу причалов №12 и 13 компания сможет увеличить перевалку грузов более чем на 10%. Ранее эта территория была занята неиспользуемыми крытыми складами, построенными в 1950-х. Модернизация позволила увеличить открытую складскую площадь для навалочных грузов более чем на 16 тыс. кв. м. Здесь протянуты железнодорожные и подкрановые пути". (см. полный текст новости слева на вкладке)

Что обращает на себя внимание? В свете обсуждаемой проблемы для нас принципиально важны следующие аспекты этой новости:

  • Стивидор за свой счет произвел реконструкцию принадлежащих ему производственных мощностей в тылу причалов №№ 12,13;
  • Причал, принадлежащий государству, и находящийся в аренде у ОАО "ЕВРАЗ НМТП", какой либо реконструкции в этот же период времени не подвергался;
  • За счет выполненной стивидором реконструкции технологического тыла причала его грузооборот увеличен на 10%;

Исходя из логики авторов идеи о взаимосвязи грузооборота причала и величины арендной платы за него, представленная новость означает, что рыночная стоимость причалов №№12 и 13 ОАО "ЕВРАЗ НМТП" и, соответственно, ставка арендной платы за них, существенно возросли, поскольку грузооборот на этих причалах может быть увеличен на 10% (и уже увеличивается).

Однако, для стивидоров и специалистов, знакомых со спецификой разделения собственности в российских морских портах, очевидно, что владелец данных причалов не имеет никакого отношения к созданию условий, позволяющих увеличить грузооборот причалов на 10%.

Возникает естественный вопрос – почему стивидор должен платить за причалы больше, если эти причалы не изменились, прирост потолка грузооборота на причалах никак не связан ни с (i) действиями собственника причала по улучшению их свойств/характеристик, ни с (ii) изменением внешнего экономического окружения причалов?

Приведенный, в общем то типичный, пример из реальной жизни подталкивает к выводам:

  • предлагаемая авторами ТЗ и указанной выше статьи "Аренда причалов: Сухая логика или предвзятый расчет?" ключевая идея взаимосвязи грузооборота причала и величины арендной платы за него, ущербна, или
  • авторы не уточняют критически важные условия применимости их идеи к оценке ГТС в реальных условиях.

В чем же причина ущербности идеи?

Прежде чем ответить на данный вопрос стоит вернуться к основам оценки, которые требуют от оценщика, до выполнения расчета рыночной стоимости актива, иметь ответы на три ключевых вопроса (или, как минимум, получить ответы на эти вопросы от заказчика оценки):

  • (i) Что именно оценивается?
  • (ii) Для кого именно это что-то конкретное оценивается?
  • (iii) На каких именно условиях это что-то конкретное для кого-то конкретного оценивается?

Почему это важно в рассматриваемой ситуации? Причина проста - получение ясных и недвусмысленных ответов на эти вопросы не позволит оценщику проигнорировать следующие обстоятельства.

Единый портовый технологический комплекс в период приватизации был разделен между государством (ГТС) и частными компаниями-стивидорами (тыловая технология, земля, подъездные пути и пр.).

Вследствие этого в настоящее время, например, "имущество порта"[3] в юридическом смысле в подавляющем числе случаев в морских портах РФ отсутствует, поскольку по факту там имеется:

  • имущество государства (причалы, иные ГТС, возможно прочие вспомогательные активы), и
  • имущество независимых юридических лиц - стивидоров (технологическое оборудование, земельные участки, подъездные пути, дороги и т.п.), причем рыночная стоимость тыловой технологии и инфраструктуры может на порядки превышать рыночную стоимость ГТС, арендуемых стивидорами;

Четко артикулируя, что причал – это не единый перегрузочный комплекс в целом, а только его часть, оценщик будет вынужден указать, что обсуждая "прогноз объема перевалки грузов через рассматриваемый причал (объект аренды)" он подразумевает, что этот объем перевалки обеспечивается единым комплексом в составе (1) причала, принадлежащего государству, и (2) его технологического тыла, принадлежащего стороннему юридическому лицу – стивидору.

Указание на участие в генерации денежного потока активов, принадлежащих разным собственникам, потребует от оценщика разъяснений, каким образом он предполагает разделить совокупный денежный поток между этими лицами.

По факту – это будет ответ на вопрос (ii) – для кого именно оценивается актив, т.к. рыночная стоимость актива формируется исключительно свободным денежным потоком для собственника этого актива, т.е. денежным потоком, свободным от каких либо требований третьих сторон.

Иными словами, оценщик должен ясно и недвусмысленно указать лицо, обладающее исключительным правом на генерируемый оцениваемым активом денежный поток – в данном случае, денежный поток, генерируемый комплексом в составе причала и его технологического тыла.

Обсуждая права на данный денежный поток со стороны владельца причала и со стороны стивидора, арендующего этот причал для перевалки грузов, оценщик не сможет проигнорировать Гражданский Кодекс РФ, который в Статье 606 "Договор аренды" четко и однозначно устанавливает:

  • Плоды, продукция и доходы, полученные арендатором в результате использования арендованного имущества в соответствии с договором, являются его собственностью.

Это автоматически означает простую вещь – независимо от результатов работы стивидора на арендованном у государства ГТС, правами на ВЕСЬ и в ПОЛНОМ ОБЪЕМЕ денежный поток генерируемый стивидором, в т.ч. и от ПРР, обладает только и исключительно этот стивидор.

Таким образом, причина краха идеи о взаимосвязи грузооборота причала и величины арендной платы за него заключается в том, что авторы этой идеи пытаются из денежного потока, правами на который обладает только и исключительно стивидор, "вырезать" некую его часть и заявить, что правами на эту "вырезанную" часть обладает иное лицо – владелец причала.

Вместе с тем, применение идеи о взаимосвязи грузооборота причала и величины арендной платы за него в реальных условиях возможно. Однако ключевое условие такой возможности – принадлежность государству, как причала, так и его технологического тыла. Таких примеров в портах РФ немного, но они есть.

Еще одно возможное условие применимости идеи - соответствующая оговорка в договоре аренды ГТС, предусматривающая право арендодателя на долю в полученных в результате использования арендованного имущества доходов (Ст. 614 ГК РФ).

Однако этот вариант, по всей видимости, переводит рассматриваемую проблему в новую плоскость - разделения ставки аренды на две составляющие: (а) условно гарантированную и (б) бонусную, и требует отдельного рассмотрения, вне рамок настоящей заметки.

Где же выход?

Ответ на этот вопрос не сложен. Рыночная стоимость актива, принадлежащего государству, должна определяться на основе денежного потока, права на который принадлежат только и исключительно государству. И задача анализа HBUA [4] заключается именно в этом – определить вариант использования причала, при котором правом на максимально возможный генерируемый денежный поток обладает именно государство, а не какое либо стороннее лицо.

Такие варианты использования причала вполне четко идентифицируются, если перед оценщиком или авторами "рекомендаций" или "тз" не стоит задача сместить баланс интересов в связке "владелец причала - стивидор" в ту или иную сторону.

Рассматривая возможность выделения из общей рыночной стоимости перегрузочного комплекса [5] рыночной стоимости только причала, имеет смысл познакомиться с положениями Стандарта МР 12 "Оценка стоимости связанного с торговлей имущества (пересмотрен в 2007 г.)". [6]

В данном руководстве, среди прочего, представлены краткие комментарии по распределению общей стоимости объектов СТИ (связанного с торговлей имущества, состоящего из набора активов) между их основными компонентами.

Наверхup arrow

Об авторе

Сергей Остропольцев

Сергей Остропольцев

Директор Компании
Завышена ставка аренды за ГТС?
Аренда морских ГТС

Частая причина - ложная идентификация объекта оценки.
См. подробнее в статье
Аренда морских ГТС:
к идентификации объекта оценки

К расчету физического износа ГТС

Технические эксперты и оценщики, применяя термин "физический износ" ГТС, вкладывают в него различный смысл. Как следствие, прямой перенос показателя из техпаспорта ГТС в расчет MV причала может привести к ошибке. Как исключить эту проблему? Смотреть....

ССО РОО 2-16-2010 МР12

ССО РОО 2-16-2010. Оценка стоимости связанного с торговлей имущества. МР 12 - Оценка стоимости связанного с торговлей имущества (пересмотрено в 2007 г.). (скачать)

Аренда причалов - опыт работ
Аренда причалов - опыт работ

АССО-Инвест накопила значительный опыт работ по расчету справедливой ставки аренды и защите прав стивидоров

Ссылки

[1] Категоричность позиции авторов статьи понятна, поскольку они же являются соавторами "Технического задания на определение величины арендной платы за использование причальных стенок", и издания "Оценка стоимости прав пользования гидротехническими сооружениями: практическое руководство" (2009, Спб, Любавич), в котором, естественно, также продвигается идея взаимосвязи грузооборота причала и величины арендной платы за него.

[2] Находкинский морской торговый порт расширил площади, Коммерсант.ru, Дальний Восток Хабаровск, 13.04.2015 г.

[3] Термин активно используется в проекте "Методических рекомендации по оценке рыночной стоимости объектов инфраструктуры морских портов и оценке рыночной стоимости арендной платы за их использование (рыночная стоимость имущественных прав пользования по договору аренды), подготовленных по инициативе ФГУП "Росморпорт".

[4] HBUA – Highest Best Use Analysis (Анализ наилучшего и наиболее эффективного использования).

[5] Рыночную стоимость перегрузочного комплекса можно определить исходя из совокупного денежного потока, генерируемого системой активов в составе причала и его технологического тыла

[6] Свод Стандартов Оценки ССО РОО 2-16-2010 "Оценка стоимости связанного с торговлей имущества.

Обратная связь