Компания в СМИ - Пресса/Видео/Интервью
КОНКУРЕНТ.RU: Международного транзита через Россию нет. И не будет

Международного транзита через Россию нет. И не будет

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) предложила частично дерегулировать тарифы на жд перевозки по Транссибу.


28 Апреля 2009 / КОНКУРЕНТ.RU

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) предложила частично дерегулировать тарифы на железнодорожные перевозки по Транссибирской магистрали. Чиновники надеются, что это поможет восстановить транзитные перевозки. Однако участники рынка считают, что Россия, с ее сегодняшними правилами игры, в принципе непривлекательна для международных бизнес-структур в качестве страны-транзитера. И снижение тарифов даже в два раза Транссибу не поможет.

Свою инициативу ФАС намерена провести в рамках корректировки законодательства о естественных монополиях. Как заявил заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин, железнодорожники проигрывают конкурентную борьбу по причине зарегулированности своей деятельности и неспособности реагировать на изменения конъюнктуры рынка транспортных услуг.

«Пока ОАО «РЖД» с дочерними компаниями («Первая грузовая компания», «ТрансКонтейнер», «Рефсервис», «Русагротранс») занимают на рынке доминирующее положение, условий для конкуренции не будет. А должны быть. И если действительно существуют условия для конкуренции, то должны быть дерегулированы тарифы по соответствующим услугам, будь то железнодорожные перевозки или услуги по предоставлению вагонов, — сказал Голомолзин. — Сегодня железные дороги оказались неконкурентоспособны по причине отсутствия возможности гибко реагировать на ситуацию. Особенно это касается транзитных перевозок по Транссибирской магистрали. Если частично дерегулировать в этом секторе тарифы, то положение изменится».

Логика предложения ФАС понятна — теоретически товары из стран АТР в центральные регионы России надо бы доставлять через порты южного Приморья. Однако на практике подавляющая часть этих грузов проходит морским путем через Суэцкий канал, обрабатывается на европейских складах, а уж потом доставляется в Россию. Такой маршрут объясняется специалистами просто: в этом году стоимость доставки по морю контейнера из Китая до Москвы через половину земного шара уменьшилась с $8 тыс. до $4,7 тыс., тогда как стоимость перевозок по альтернативному маршруту через порты российского Дальнего Востока и Транссибирскую магистраль продолжает оставаться на уровне $7 тыс., соответственно, грузоотправители идут туда, где условия выгоднее. По данным ДНИИМФ, из-за того, что грузы идут в обход наших портов, Дальний Восток недополучает минимум $15 млрд в год.

С транзитными перевозками на Транссибе все плохо. При транзитном потенциале магистрали в 250–300 тыс. условных контейнеров (TEU) в год максимальная загруженность была только в 2004 г. и составила чуть более 170 тыс. TEU. В прошлом году по Транссибу прошло около 10 тыс., а в 2009-м почти ничего. Поможет ли дерегулирование тарифов завести сюда транспортные и грузовые потоки?

Финансовый директор транспортной компании Vortex Co. Ltd Александр Охтяров: «С более низкими тарифами приморским компаниям станет легче. Доставка товара из стран АТР в центральные регионы через Приморский край будет дешевле, и у нас появится возможность привлечь клиентов».

Однако оптимистично в будущее смотрят не все. Решить проблему привлекательности транзита только дерегулированием тарифов вряд ли удастся. Директор компании «АССО-Инвест Консалтинг» Сергей Остропольцев: «Тарифы — одна из составляющих низкого использования транзитного потенциала Транссиба. И возможно, не самая принципиальная.

Если смотреть на ситуацию с точки зрения китайских грузоотправителей, то для них Транссиб является лишь одним из звеньев цепочки по доставке товара, скажем, из окрестностей Гонконга в Центральную Европу. Помимо железнодорожной части перевозки по территории России есть еще перевалка в портах, морская составляющая и транспортировка от границы, транзит по территории Украины или Белоруссии, еще одна перевалка на границе и, наконец, перевозка по Европе автомобильным или железнодорожным транспортом. При этом РЖД предлагает довезти груз только до границы Белоруссии или Украины, а дальше грузотправитель должен искать перевозчиков, которые бы перевезли товар в конечную точку. Теперь задумайтесь: станут ли китайцы искать себе лишние организационные проблемы, когда поставил контейнер на судно — и можно о нем забыть?

Даже если уполовинить тариф с Дальнего Востока в Европу, никакой значимой грузовой базы это не привлечет, хотя экспедиторов и операторов порадует. Сейчас тарифная политика, с одной стороны, носит очень общий характер, а с другой — подчинена неким политическим интересам. Это не идет на пользу Транссибирской магистрали. Прежде всего надо правильно позиционировать Транссиб как составляющую определенных маршрутов доставки грузов, сфокусироваться на тех нишах, где коридор может быть действительно конкурентоспособным, и для каждой из этих ниш формировать отдельную ценовую политику».

В компании ДВТГ корр. «К» дали исчерпывающий комментарий: «Очевидно, что основная идея заключается в том, чтобы привлечь транзит в Россию. Но наряду с высокими тарифами очевиден конфликт ряда норм Таможенного кодекса и законопроектов, поскольку одни и те же понятия совершенно по-разному трактуются. На наш взгляд, при работе с транзитными грузами таможенная служба должна отойти в сторону. Контролируйте, но не мешайте. Ни одна таможня в мире не зарабатывает на транзите. Заработок страны на проходящем транзите всегда и везде заключается в получении денег за перевозку и оказание сопутствующих услуг. Но нигде нет тотального контроля входящего и выходящего грузопотока.

Давайте же, наконец, поймем, что при международном транзите российские транспортники, экспедиторы и органы государственного контроля имеют дело исключительно с грузом, чаще всего в контейнерах, но никак не с товаром. В конце концов закон должен определить ответственность чиновника за нанесение ущерба транзиту. Увы, но сейчас ее нет. И самое главное — у нас в стране нет инструментов эффективного противодействия злоупотреблениям и непрофессионализму представителей государственных органов.

Вполне очевидно, что сегодня в России нет ни согласованной государственной политики в отношении транзита, ни механизма координации действий министерств и ведомств, причастных к регулированию перевозок, с компаниями-перевозчиками. Транзит через Россию должен быть. Но сегодня на его пути стоят и наши несовершенные законы, и высокие тарифы».


Егор БАТАЛОВ