Компания в СМИ - Пресса/Видео/Интервью
Сага о кольце: мифы и реальность проекта ВКАД

О Компании

Сага о кольце: мифы и реальность проекта ВКАД

21 Мая 2019 / КОНКУРЕНТ.RU

Сокращенная версия статьи

В. В. АНИКЕЕВ, профессор, член-корреспондент РААСН


Проект Владивостокской кольцевой автодороги (ВКАД) появился в 2013 г. в предвыборной программе действующего тогда мэра города Игоря Пушкарева. Он предложил избирателям несколько прорывных идей развития города. Одной из этих идей, актуальной для горожан, «испорченных транспортным вопросом» (почти по Михаилу Булгакову), стало строительство автомагистрали вдоль Амурского залива.

Эта магистраль предусматривалась в генпланах Владивостока начиная с 1974 г. Потребность в ней велика, поэтому еще в 1996 г. институтом "Приморгражданпроект" было выполнено технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства этой магистрали на участке от Моргородка до центра города. Но ее строительство не состоялось из-за нехватки средств в городе и крае.

Во время подготовки к саммиту АТЭС за счет федеральных средств были построены крупные транспортные объекты: Золотой и Русский мосты, мост-эстакада Де-Фриз — Седанка, реконструирована основная городская магистраль. Это породило своего рода эйфорию — какие гиганты построили, так почему бы не построить нужную городу магистраль?

В пиар-целях мэр назвал эту магистраль кольцевой автодорогой ВКАД (восточная часть кольца — дорога Седанка — Патрокл — была уже построена к саммиту АТЭС). У Москвы есть МКАД, у нас будет ВКАД! Идея нашла поддержку более 100 тыс. жителей города, что давало право ставить вопрос о ее строительстве перед Государственной думой.


Один подход


Обоснования инвестиций в строительство ВКАД выполнил институт «Гипростроймост — Санкт-Петербург» — автор проекта Золотого моста (кстати, он же проектировал нынешний Крымский мост). Но эти сильные профессионалы в мостостроении, видимо, оказались не слишком сильны в вопросах развития улично-дорожной сети (УДС) города.

Вариант трассы ВКАД с выходом на о. Елены
Вариант мостового перехода ВКАД на о. Русский

Вместо предусмотренной в генплане Владивостока магистрали вдоль Амурского залива, призванной обслуживать прибрежные территории, снимать часть автопотока с основной трассы Маковского — проспект 100-летия Владивостоку и обходить узел Алеутская — Светланская в центре города (т. н. второй вариант трассы ВКАД), они предложили трассу с мостами длиной более шести километров над Амурским заливом (т. н. первый вариант трассы ВКАД), почти не связанную с УДС города там, где больше всего нужна ее разгрузка.

Первый вариант усиленно лоббировался как проектировщиками, так и администрацией города. Мотивы в этом понятны. Проектировщики рассчитывали получить заказ на проектные работы стоимостью более 1 млрд руб. Администрация же города рассчитывала получить федеральные средства на строительство магистрали и сильно сокращала для себя хлопоты по сносу строений и тяжбы с землепользователями при изъятии их земель под трассу.

Несколько слов по поводу кольцевых автодорог. Мировой и отечественный опыт показывает, что кольцевые дороги вокруг городов создаются с двумя основными целями: 1) исключить пропуск через территорию города транзитного междугородного грузового транспорта; 2) перераспределять грузопотоки от подходящих с разных сторон к городу магистралей на внутригородские улицы, минуя центральные зоны города. Большинство крупных и крупнейших городов мира уже имеют или формируют вокруг себя обходы автомагистралей в виде скоростных кольцевых дорог, проходящих, как правило, по малозастроенным пригородным территориям.

Но, в отличие от многих других городов, через территорию Владивостока вообще нет транзитного автопотока, который нужно пропускать в объезд города. От автодорог края к УДС города есть практически только один подход — через Седанку. Так что в создании вокруг города объездной кольцевой дороги нет надобности. Проектная УДС города имеет внутригородские кольцевые структуры городских и районных магистралей. На расчетный срок генплана ВГО создается внутригородская кольцевая магистраль непрерывного движения (МНД): Седанка — ул. Маковского — проспект 100-летия Владивостока — Некрасовский путепровод — ул. Гоголя — Золотой мост — ул. Олега Кошевого — ул. Катерная — дорога Патрокл — Седанка.


Актуальные пассажиропотоки


Для строительства ВКАД разрабатывалось несколько разных вариантов. В первом варианте на участке Эгершельд — Вторая Речка планировалось строительство надводной эстакады между мысом Купера и ТЭЦ-1. При общественном обсуждении вариантов трасс специалисты и жители города категорически высказались против строительства моста-эстакады, визуально отсекающего Спортивную гавань и бухту Федорова, где расположены яхт-клубы, стоянки катеров и моторных лодок, а также центр города от акватории Амурского залива. На этой акватории проводятся морские парады и парусные регаты, она является активным элементом городского ландшафта.

Учитывая это, администрация города и генпроектировщик предложили часть моста-эстакады в этом районе перевести в подводный тоннель. Но, кроме общего рисунка, такое решение детально не прорабатывалось, хотя переходы от эстакады в тоннель могут резко сократить водообмен в заливе и создать серьезные экологические проблемы в акватории бухт.

Из проекта ВКАД следует, что мост-тоннель может принять потоки в обход центра только у мыса Кузнецова и у Казанского путепровода. Других транспортных связей с улицами центра мост-эстакада-тоннель не имеет. Поэтому транзитные трудовые пассажиропотоки на полуостров Шкота из Ленинского и Первомайского районов реально не смогут выходить на ВКАД и будут по-прежнему проходить через центр города. А эти пассажиропотоки очень актуальны.

Во Фрунзенском районе (полуостров Шкота — часть его территории) в трудовом балансе (трудоспособное население и наличие рабочих мест) имеется избыток более 55 тыс. рабочих мест, тогда как в Первомайском районе (полуостров Черкавского) ситуация противоположная — более 42 тыс. трудоспособных человек нужно дать работу. Часть этих людей может поехать на полуостров Шкота либо в объезд через Куперову падь и по мосту-тоннелю, либо по-прежнему — через перегруженный центр. Учитывая расположение мест приложения труда на полуострове Шкота, попасть к ним можно, лишь сделав огромный крюк. Поэтому в генплан города включен транспортный переход (мост или тоннель) между мысами Эгершельд и Чуркин, что создаст прямую короткую связь между трудоизбыточным и трудодефицитным районами города.

Разработке проекта ВКАД предшествовало обследование ООО "АССО-Инвест Консалтинг" (Владивосток) транспортных потоков и анализ уличного движения на значительной части УДС города, тяготеющей к побережью Амурского залива. Эта работа позволяла определить нагрузки на отдельные участки магистрали вдоль Амурского залива и категорию составляющих ее улиц с учетом их роли в городском трафике. Особое значение это имело для выявления направлений и характера связей магистрали с существующей и проектной схемой УДС с целью перераспределения потоков и разгрузки отдельных перегруженных участков улиц города. Эти обследования и решения транспортной схемы генплана ВГО показывают, что в некоторых развязках проекта ВКАД необоснованно усложнены схемы движения. К тому же конструктивные решения магистрали и развязок принимались как для скоростных внегородских дорог, без учета реальной застройки территорий.


>>>

Продолжение статьи на сайте КОНКУРЕНТ.RU - Сага о кольце: мифы и реальность проекта ВКАД

Оригинал публикации:

Полный текст статьи на сайте КОНКУРЕНТ.RU - Сага о кольце: мифы и реальность проекта ВКАД.


Наш опыт работ в секторе

Анализ трафика зоны тяготения аавтодороги "Мыс Токаревского - мыс Кунгасный - ул. Русская - ул. Маковского" (ВКАД).


Проект ВКАД - Анализ затрат на изъятие объектов недвижимости для вариантов трассы в центре Владивостока.


Проекты развития УДС Владивостока к форуму АТЭС-2012, в подготовке которых участвовала Компания.

Обратная связь